Същевременно износът на украинско зърно по железопътен път се е свил със 77% на годишна база на фона на засилените въздушни атаки. Ограниченията по веригите за доставка се отразяват и на международните пазари – пшеницата в Чикаго е достигнала най-високото си ценово равнище от години.

Според анализаторите обаче по-важна последица може да се окаже промяната в поведението на големите азиатски купувачи. Част от тях вече трайно пренасочват доставките си към други производители – Индонезия увеличава покупките от Австралия, а Бангладеш се ориентира към румънска пшеница. Тази промяна може да се запази и след възстановяването на нормалната работа на пристанищата.

В същото време Русия продължава да разполага с голяма реколта, а вътрешните цени на пшеницата са ниски. Това означава, че при нормализиране на работата на черноморските пристанища руските производители могат отново да излязат на пазара с големи количества за износ.

Изнасяме кой където може

На този фон проблемите с износа се усещат сериозно и в България. В складовете в страната в момента се намират над 7 милиона тона пшеница, голяма част от която остава блокирана заради затруднения достъп до международните пазари.

Годишното потребление на пшеница у нас е малко над 1 милион тона, което означава, че огромната част от произведеното количество традиционно е предназначена за износ. Тази година обаче страната е изнесла с около 500 000 тона по-малко спрямо предходната.

„В момента изнасяме, общо взето, кой където намери от търговците. Изключително трудно участваме на търговете. Обикновено за арабите изнасяме, за третия свят“, коментира председателят на Добруджанския съюз на зърнопроизводителите Радостина Жекова пред БНТ.

Основната пречка е свързана с ограниченото корабоплаване в Черно море заради войната в Украйна. Зачестилите атаки, включително срещу търговски кораби, увеличават риска за плавателните съдове и екипажите.

„Основното, което ни спира, са рисковете в Черно море. Зачестилите удари, в това число и по кораби, които са за генерални товари. Ние не желаем да си поставяме екипажите и корабите в подобен риск“, посочи от своя страна изпълнителният директор на Параходство „Български морски флот“ к.д.п. Александър Калчев.

За българските производители възможностите за алтернативен износ са ограничени. Страната разчита основно на Черноморския басейн, докато железопътният транспорт не може да поеме необходимите количества.

„България няма друг шанс освен Черноморския басейн за износ. Чисто логистично жп транспортът в България не работи по начина, по който трябва да работи. Нямаме излаз на друго море, по което да изнесем“, посочи Жекова.