Кратка информация

Тролейбусният транспорт в Перник е пуснат на 20.09.1987 г. с един единствен маршрут – 17, движещ се между сп. Шахтьор и сп. Металургичен комбинат Ленин. През годините мрежата се разраства като към 2012 г. се обслужват следните маршрути:

10: Центъра (жп гара) - Тева

15: Тева – Кралевски път

17: Центъра (жп гара) – Метал

20: Центъра (жп гара) – Кралевски път

Подвижният състав се е състоял от повече от 20 тролейбуса[1], сред които ЗиУ-9 (12 метрови) и ДАК-Чавдар 317 (18 м, съчленен). Поради влошено състояние на контактно-кабелната мрежа, както и нарушен режим на поддръжка на превозните средства нормалната експлоатация на тролейбусния транспорт е била постоянно компрометирана. Това е породено от системното недофинансиране на дейностите на предприятието, пряко свързани с превозната дейност. В резултат се натрупват дългове към CEZ, които въпреки договорения погасителен план не са обслужвани. На 30.03.2015 г. експлоатацията на тролейбусите е прекратена[2].

Възможности

Изградена мрежа: Едно от най-важните условия за експлоатация на тролейбусния транспорт е наличието на инфраструктура – контакно-кабелна мрежа, токоизправителни станции, депо за поддръжка и управление. Именно наличието на тази базова инфраструктура в Перник е предпоставка за провеждането на мерки по възстановяване на движението на тролейбусите. Важно значение има и това, че тролейбусната мрежа обхваща почти цялата градска част. Наличието на инфраструктура по централните, свързващи жилищните части, улици е от основополагащо значение – жителите имат базова достъпност до тролейбусните спирки от 400-600 м в почти целия град (с изключение на кв. Клепало, Байкушева махала и Проучване, където е около и над 900 м).

Едно от най-големите предимства на мрежата е, че е изградена по главни за града улици, предимно с повече от една лента в посока. Текстовете на променената наскоро Наредба 2 от 2004 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии[3], позволяват изграждане на специализирани BUS ленти за движение на превозните средства на ГТ по улици и булеварди с две или повече ленти. Това на практика означава, че в голямата си част тролейбусите могат да се движат по отделени от останалия трафик трасета, без да зависят от трафика.

За да позволи надеждно движение с по-високи скорости е необходимо извършването на оценка на състоянието на контактната мрежа (поради ограничената експлоатация надали ще е в окаяно състояние – в София има участъци, по които ежедневно се извършват над 130 курса в посока, а мрежата не е подменяна от 80-те години); обтягане на контактната мрежа (опъване, което ще позволи жиците да не висят); ревизия и подмяна на стрелките (ремонт на съществуващите, закупуване на нови от София или закупуване на чуждестранни, позволяващи движение със скорост до 60 км/ч през самата стрелка)

Подвижен състав: Тролейбусите ЗиУ-9 доскоро бяха едни от най-разпространените тролейбуси в източния блок. Имат лесна поддръжка, с която със сигурност е свикнал персоналът по поддръжката. Тролейбусите ЗиУ-9 имат остаряло контакторно управление, което е свързано с високи експлоатационни разходи – голям разход на електричество. Предимството им е, че имат възможност да превозят около 100 пътника, като са удачни за ненатоварени линии, или за линии, които допълват основните направления.

Тролейбусите ДАК-Чавдар 317 са произведени през 1986 г. При тях е внедрено румънско импулсно-тиристорно управление, което е било модерно за времето си. Поради редица недостатъци – малка серийност, липса на опит при производството и поддръжката, тролейбусите се оказват ненадеждни. Тяхното основно предимство е възможността за превоз на до 150 души, което ги прави подходящи за линии с голям пътникопоток.

Инвестирането във възстановяване на съществуващите в парка на тролейбусното дружество тролейбуси може да се окаже трудна задача. В зависимост от състоянието им тролейбусите ЗиУ-9 могат да бъдат реновирани (окабеляване, рама и външна обшивка, салон), като това ще позволи експлоатацията им в следващите 5 години. Възстановяването на тролейбусите ДАК-Чавдар 317 е необосновано, т.к. са ненадеждни и няма да могат да покрият средстваза за възстановяване за времето, в което ще бъдат в експлоатация. Независимо от това, поради своята уникалност, един тролейбус от този модел следва да бъде запазен за музеен и да бъде прехвърлен в София като експонат за бъдещия музей на градския транспорт[4]!

Лесен начин за подновяване на движението на тролейбуси в Перник е закупуването на изведените от експлоатация (но не бракувани!) тролейбуси Икарус 280-Т. Тези превозни средства, въпреки навъртяните километри по улиците на София са в добро състояние и могат да бъдат експлоатирани още години наред, при положение, че се осигури поддръжката им. Тролейбусите са импулсно-тиристорни, съчленени (18 м) и могат да превозят около 140 пътника. Наличието на персонал, който може да ги поддържа в София може да се използва като възможност за обучение както на техническия, така и на превозния персонал. Не на последно място, много от тролейбусите са минавали ремонт в АРЗ Дупница, което също е предпоставка за намиране на кадри за обслужването им. Към момента има над 50 тролейбуса Икарус 280-Т, които са извън експлоатация в София. Има информация за водени преговори за първоначално закупуване на 20 бр. тролейбуси от страна на тролейбусното предприятие в Перник, като бройката в последствие намалява на 10 и 5 бр. (заради лошото финансово състояние на преприятието)[5]. Цената за която могат да се закупят тролейбусите (неофициално) е около 5-6 хил.лв/тролейбус, или инвестиция от порядъка на 100-120 хил.лв за 20 тролейбуса (при средно 441 хил.евро за нов 12 м. тролейбус Skoda 26Tr[6])

Подновяване на експлоатацията

Възможностите, които предоставя наличната инфраструктура, както и Наредба 2, могат да бъдат големият „коз“ за успеха от подновяването на тролейбусните превози в Перник. Стъпките бих ги подредил по следния начин:

• Обтягане на контактната мрежа, по маршрутите на линии 10, 17 и 20;
• Обособяване на „бус“ ленти по цялата дължина на бул. Юрий Гагарин;
• Рехабилитация на стрелките така, че да позволяват преминаване със скорост 5 км/ч (3 чифта стрелки – при депото, при жп спирка Църква и при ЦОФ).

 Закупуването от София на 20 тролейбуса Икарус 280-Т би гарантирало обслужването на трите линии при следния интервал и ориентировъчно времепътуване от начална до крайна спирка (в случай, че са изпълнени минимум горните 3 точки):

От голямо значение е още с пускането на тролейбусите интервалите да са максимално намалени, за да може по този начин да се привличат повече пътници и да се обоснове обособяването на „бус“ лентата. Нередовният градски (в частност тролейбусен) транспорт е една от най-сигурните предпоставки за липсата на пътници (пример – дори да бъде закупен супермодерен тролейбус, надали някой ще го чака през зимата на студа или през лятото в горещината 20 мин. или повече). Закупуването на 20 тролейбуса от София може да изглежда повече от необходимото за започването на експлоатацията, но с оглед възрастта на тролейбусите и липсата на опит при обслужването им, резервите ще бъдат от съществено значение за гарантирането на нормална експлоатация (всяка повреда или забавяне може да отблъсне пътници).

Бъдещето

От една страна тролейбусният транспорт може да послужи за гръбнак на градския транспорт на Перник, но в никакъв случай няма да е достатъчен (а и удачен) за обслужването на целия град и региона. Развитието на обществения транспорт се базира на предоставянето на качествена услуга, измервана по различни критерии. Важно е тези критерии да бъдат идентифицирани и да бъдат основа при изготвянето на общински правилник, който да се използва при изготвяне на генерална схема на транспорта в Перник, тръжни процедури, сключване на договори, измерване на удовлетвореността на пътниците от услугата и т.н.

Подготвяните в момента от много градове интегрирани планове за градско възстановяване и развитие могат да позволят защитаването на проект по т.нар. меки мерки за анализ на транспортната система в града. Това е важно с оглед преброяане на пътникопотоците и подготовка на съвременна транспортна схема, включваща пешеходните направления и съпътстваща инфраструктура, велосипедните трасета, направленията и инфраструктурата, необходими за градския и регионалния транспорт, местата за паркиране и на последно място – автомобилните трасета.

Заедно с това е необходимо да се преосмисли тарифната политика и системата за таксуване. Поради близостта си със София и множеството ежедневни пътувания между двата града е удачно да се анализира възможността за обвързването на тарифните системи на двата града. Това означава създаването на зони (напр. вътрешноградска София, извънградска София, междуградска София-Перник, извънградска Перник, вътрешноградска Перник), като превозвачите, обслужващи линиите в съответните зони имат сключени договори с двете общини, но имат еднакви договорни клаузи и за оценката на извършената от тях работа се прилагат еднакви критерии. В допълнение двете общини трябва да изградят съвместима помежду им система за автоматично таксуване. По този начин чип картата за градски транспорт в София ще може да се ползва и в Перник, както и за извънградските и междуградски превози. Това е от изключително значение за подобряване на обществения транспорт и даване на възможност за пътуване от врата до врата по веригата градски-междуградски-градски транспорт.

Не на последно място, трябва да бъдат идентифицирани местата, на които ще се извършват основните прекачвания между различните линии на градския и междуградския транспорт. На тези места трябва да се изградят терминали, позволяващи лесно прекачване, закупуване на превозни документи, паркиране и др.

При закупуването на нов подвижен състав следва да се обърне внимание на екологичните и експлоатационни параметри, които се залагат в тръжната документация, както и на гарантирането на достъпност за хората с намалена подвижност.

И на края (но тук е и най-големият провал на мнооого системи по света) – трябва да се гарантира наличието на качествена и количествена информация за траспорта в града. Обикновено градовете с много развит обществен транспорт залагат на единен data center, който посредством различни ERP и други специфични системи може да събира и подава информация за финансовите и експлоатационни параметри на транспорта, подпомага поддръжката и разпределянето на ресурсите, служи за информация на пътниците (в превозните средства, по спирките, чрез мобилни приложения) и т.н. Градовете и предприятията, които залагат на много различни системи, които не са обвързвани помежду си не могат да организират добре обществения си транспорт, имат високи разходи за издръжката му, отнесени към малък брой пътувания и удовлетвореността на пътниците е ниска. А в крайна сметка – общественият транспорт е услуга и удовлетвореността на клиента (пътника) е от първостепенно значение.

Форум за тролейбусите в Перник: http://forum.gtsofia.info/index.php?topic=6173.1020

Снимки на тролейбусите Икарус, които се намират в стоянка Левски в София:

http://forum.gtsofia.info/index.php?topic=957.msg100061072#msg100061072

Автор на статията: Цанко Симеонов

[1] http://troltrans.alle.bg/

[2] http://mirogled.com/2015/09/10/%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D1%82%D0%B5-%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%B9-%D0%B4%D1%8C%D0%BE-%D1%80%D0%B5%D0%B7%D0%B8%D0%BB-%D0%B2-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%B8%D0%BA/

[3] ДВ бр. 56 от 24.07.2015

[4] http://bgtransport.org/?action=news&info=2354935631dd984c40ecf4b509351127

[5] http://perniktoday.net/novite-trolei-tragvat-v-kraya-na-septemvri/

[6] http://www.skoda.cz/cs/press-room/tiskove-zpravy/v-bulharsku-zacaly-jezdit-nove-ceske-trolejbusy/